День соборності України

Январь 22, 2013
SOBOR«В своїй хаті своя й правда, І сила, і воля»
— Тарас Шевченко

З 1999 року відзначається День соборності України. Тепер щороку 22 січня український народ святкує річницю з моменту підписання так званого акту «злуки», тобто договору про попереднє об’єднання УНР і ЗУНР.

«Шматок землі, ти звешся Україною.
 Ти був до нас. Ти будеш після нас»
— Ліна Костенко

Українська Народна Республіка була створена в січні 1918 року. В цей же час на території, яка раніше входила до складу Австро-Угорщини, утворилася Західноукраїнська Народна Республіка. Лідери нових держав зустрілися для визначення умов майбутньої злуки 22 січня 1919 року. Ця подія і поклала початок святкуванню Дня соборності України. Формально цей акт не втілився у створення незалежної держави, проте він став першим кроком до цієї історичної події, яка сталася вже в 1991 році з розпадом СРСР.

В сучасній Україні значення Дня соборності не втратилося. Під час офіційних заходів, присвячених Дню соборності України, керівники держави наголошують на важливості єдності українських земель, яку необхідно зберігати й надалі, не піддаючись на  переконання щодо ментальних відмінностей українського Сходу та Заходу.

http://beyond.ua

Реклама

История родного края (продолжение)

Сентябрь 27, 2012

С этого момента стоит перейти к рассказу о непосредственном рождении Одесской области. Замечу, что если до этого события протекали, казалось бы, быстро, всё равно это выглядело, как в замедленной съёмке. Теперь же передел, «перекройка» земель достигает быстроты поистине фантастической, ну просто как походка у персонажа Чарли Чаплина.

Итак, наступил век XX. Отгремела Первая Мировая война, в результате которой у власти оказались большевики. Они быстренько затеяли акцию по преследованию и полному истреблению неугодных, назвав это «мероприятие» Гражданской войной.

Связан с Одессой и ещё один «предпринимательский» эпизод. В начале января 1918г на совещании президиума «Румчерода» (Совет депутатов от Румынского флота, Черноморского флота и Одессы) Одесса была объявлена вольным городом! А 20 января 1918г было принято решение об образовании Одесской Советской Республики (правда, в составе Советской России). Столицей новой Республики стала, естественно, Одесса, язык – русский, валюта – одесский рубль. Председателем Совета народных комиссаров Республики стал В. Юдовский. К Одесской Республике вознамерились присоединить и Бессарабию. Но вторгшиеся румынские войска не дали этого сделать. Просуществовало сиё новообразование, всего- ничего, несколько месяцев. Общими усилиями гайдамак, войск Украинской народной республики, а затем и Австро-Венгрии и Германии Одесская Особая армия (в состав которой ненадолго влилась «армия» Мишки Япончика), несмотря на поддержку кораблей «Ростислав», «Синоп» и «Алмаз», а также бронепоезда «Заамурец» 13 марта 1918г была рассеяна, а Одесская Советская Республика прекратила своё существование.

Не успела  закончиться Гражданская война, как началось…Сперва Херсонская губерния была поделена на две – Одесскую и Херсонскую (переименованную вскоре в Николаевскую). Февраль 1920г. – к Одесской губернии присоединяют Балтский район, «оттяпанный» от Подольской губернии. После такой перепланировки в неё входят Одесский, Вознесенский, Тираспольский, Балтский,  Ананьевский и Первомайский районы. Но «бурная деятельность» на этом не заканчивается. В декабре 1922г. Николаевскую губернию ликвидируют с тем, чтобы практически восстановить бывшую Херсонскую, но теперь уже с центром в Одессе. В общем, после очередной «перестройки» в Одесскую губернию вошли Николаевский, Херсонский и Елисаветградский районы. Но время неумолимо летит, уже  созданы «Европейско- азиатские Соединённые  Штаты» под официальным названием СССР, в октябре 1924г. в составе Украинской ССР была создана АМССР (автономная Молдавская ССР), которой тут же отдали Балтский район.

Вот, наконец-то, дождались, добрались до непосредственного дня рождения  Одесской области – 27 февраля 1932г. Пожалуйста, не думайте, что это всё. Ведь на ту пору наша область имела совершенно другие очертания. В неё входили Кировоград (к этому времени Сталин «ликвидировал» Кирова, после чего именем «предательски убитого врагами народа» руководителя назвал Елисаветград),  Николаев,  Херсон. Вся эта территория была поделена на 46 районов.

А вся страна жила бурной жизнью – строились фабрики и пароходы, делались открытия, совершались первые межконтинентальные перелёты, «ковались» руководящие кадры. Вот как раз эти-то кадры и надо было куда-то «пристраивать» — ну не болтаться же им без дела. Простым делением увеличили чисто районов во всех областях необъятной державы. Только в одной Одесской области их количество «скакнуло» до 70!  Вот вам и новые места для «портфелей». А глобальная делёжка продолжалась. В 1937г. от Одесской области отделилась Николаевская, в результате чего первая лишилась трёх городов и 29-и районов. А в 1939г. была образована ещё и Кировоградская область, «сократившая» Одесскую на 10 районов. Для «удержания баланса», а также в связи с образованием Молдавской ССР  в 1940г. к Одесской области  присовокупили 8 районов, ранее входивших в Молдавскую автономию. Этими районами были: Ананьевский, Долинский, Котовский, Кодымский, Красноокнянский, Пещанский и Чернявский. Но в 1944г. Одесская область в свою очередь «поделилась» с Николаевской Арбузинским, Благодатновским, Вознесенским и Веселиновским районами. И наступило относительное затишье – не до того было, послевоенная разруха. К вопросу «перекройки» вернулись только в феврале 1954 (у др. авторов 1956г.), когда была ликвидирована Измаильская область (была создана 28 июня 1940г.), а её районы присоединены к Одесской. Но снова встал вопрос о балансе – удлинившись на юг, область сократилась на северо-востоке. В пользование Николаевской и Кировоградской областям  отдали Первомайский, Кривоозёрский, Великоградиевский, Доманёвский, Мостовский, Гайворонский, Ульяновский, Головановский и Ольшанский районы. Только после этого Одесская область приобрела современные очертания. Надолго ли?

Пока в области 26 районов, раскинувшихся на территории, которая протянулась на 200 км. от Чёрного моря на юге до Южного Буга на севере и на 300 км. от Дуная до  Тилигульского лимана. Когда-то Гомер сравнил очертания Чёрного моря с туго натянутым скифским луком. Если вдуматься, то и Одесская область имеет подобные очертания. А ещё она, хоть и отдалённо, напоминает по форме подкову. Можно надеяться, что на счастье!

Продолжение следует.

Виктор Красюк


История края: рождение Одесской области

Сентябрь 25, 2012

Когда что-нибудь пишут ко дню рождения – обращают основное внимание на достижения, перспективы, реже – на просчёты и проблемы. Мне бы хотелось об этом вообще не говорить – найдётся кому затронуть «благодатную» тему. А поговорим — ка мы лучше об истории. Чтобы стало понятно, откуда же взялась сегодняшняя Одесская область, стоит совершить (повторить) экскурс в глубину веков, и, хоть и коротко, проследить череду событий, которая, в конце концов, привела к её появлению. У нашего края бурная, замечательная, хотя очень и очень кровавая история. Мне кажется, что рассматривать появление на свет отдельно взятой области – это ничего не рассматривать. Да даже историю всего Причерноморья и Приазовья  нельзя рассматривать  отдельно от всей, самой большой в мире, Великой Степи. Что здесь происходило, какой чередой текли события, приведшие, в конце концов, к образованию Одесской области?

Сразу же надо заметить, что на территории современной Одесской области люди живут уже на протяжении как минимум десятков тысяч лет (в районе Одессы найдены стоянки ещё первобытного человека). Своей бурной истории наш край обязан выгодному географическому положению в сочетании с плодороднейшими землями.

При этом не будем затрагивать предыдущих десятков тысяч лет. Хватит с нас и нескольких тысяч.

Пришедшие в Северное Причерноморье в VII в. до н.э. древние греки (кстати, благодаря любознательности которых мы многое знаем о тех далёких временах) назвали открытую ними огромную территорию Скифией. Занимала Скифия в те времена (по представлению греков) степи и лесостепи от Дуная до Дона. На прибрежной земле скифских владений греки в том же VII в. до н.э. основали поселение Борисфениду (о. Березань), а в VI в. до н.э. – Ольвию (р. Южный Буг) и Тиру ( Днестровский  лиман). По условиям тогдашнего мореплавания (а по морю в те времена ходили только днём) между этими городами- полисами необходима была пристань. Наиболее подходящим местом для этого был современный Одесский залив. Именно здесь в  IV – II вв. до н.э. была основана маленькая  фактория, гавань которой находилась в районе современной Лузановки на берегу Куяльницкого лимана (тогда он был ещё морским заливом). Так бы и жили себе греки, ловили бы рыбу, сеяли пшеницу, делали вино, торговали со скифами, если бы не …Степь. Широкая, просторная, плодородная – она всегда была торной дорогой, по которой на запад двигались орды кочевников, в изобилии «поставляемых» глубинными районами Азии. Вот и переходили районы Причерноморья (а точнее от Волги до Дуная) из рук в руки. Так, уже во II в. до н.э. скифов, которые в своё время вытеснили отсюда киммерийцев, «попросили убраться вон» сарматы, превратившие значительную часть Скифии в пустыню. Жившие «в гостях» на побережье моря греки живенько отреагировали на смену власти и  на всякий случай «прогнулись», переименовав Скифию в Сарматию. «Жест доброй воли» был оценен – греки с сарматами тоже  в основном ладили. Но тут у них случилась неожиданность – в I веке н.э. греческие колонии попали «под горячую руку» Римской империи и были ней «приватизированы». В таком переподчинении они и просуществовали до III века, после чего от греков остались отдельные поселения, одни из которых – гавань Истриян и гавань Исиаков в районе современной Одессы.  Читать далее…


Из истории рождения и становления портового флота порта «Южный» (продолжение)

Ноябрь 7, 2011
Портовый флот начинался даже не с рейдового катера «Зенит», а с рыболовных, надёжных и мореходных деревянных мотоботов типа «Дори».
«Дори» — рыболовная деревянная лодка — использовалась в порту для заводки швартовных концов на причале №3.
Дата поступления в порт
06.1978г.
Длина (м)
8,5
Ширина (м)
1,4
Осадка (м)
0,5
Мощность главного двигателя (э.л.с.)
23
Скорость (узлов)
5
Вместимость
Год постройки
1978
Место постройки
Дата списания
Проданы за ненадобностью на Куяльницкий лиман в 1979 – 1980гг.
Мотобот «Дори»
В мае или июне 1978г. в порт пришёл А.Руденко, который практически был первым капитаном-механиком портофлота.  Он эти две лодки «Дори-67» и «Дори-69»  получал. Получал на ОПЗ. Ведь именно ОПЗ закупал эти плавсредства и сколько они простояли на их складе «история умалчивает». «Дори» перевезли в порт и поставили на территории ЮДП (где сейчас песочный комплекс), одну из них, «Дори-69» спустили на воду. Надо отметить, что на обеих этих «крейсерах» чего-то не хватало. Решено было из имеющегося «конструктора» собрать хоть один действующий «агрегат». С «Дори-67» была снята рулевая колонка, которой укомплектовали «69-ю». А вот аккумуляторы для пуска двигателя отсутствовали на обеих. Читать далее…

Из истории рождения и становления портофлота порта «Южный» (продолжение)

Сентябрь 16, 2011
Поход в Николаев за подшипниками
В конце 1979г. (точнее 10 октября) в порт Южный прибыл новый, самый большой в СССР,  газовоз  «Моссовет». Построен он был в Италии (в Венеции), но на нём стоял главный двигатель брянского завода. Порт приписки у него тогда был Вентспилс. Это уже несколько позже на корме «Моссовета» появился новый порт приписки – Южный. Он был передан в ЧМП, «перепрописка» «Моссовета» состоялась 14 октября 1980г. (Следующие газовозы – «Ленсовет» и «Смольный» уже сразу имели на корме «прописку» в Южном). После нескольких его рейсов (возил аммиак на США) выяснилось, что на «Моссовете» требуют срочной замены опорные подшипники гребного вала. Выяснили, что нужные подшипники есть в Николаеве. Не знаю, по каким причинам, но послали за ними не машину, а «Зенит». Пошли двумя вахтами – Коваленко, Годынский, Подгурский и я. «На речку», т.е. ни в Николаев, ни в Херсон никто из нашей четвёрки до этого не ходил. Ничего страшного – нашли нужные карты (не те, о которых некоторые подумали, а навигационные), быстренько изучили маршрут. Карты есть, адрес дали, катер новый, мы молоды, энтузиазм аж захлёстывает, здравый смысл зачастую отсутствует. В общем, все составляющие будущего «безопасного приключения» налицо. Оформили отход и в рейс вышли.  Все на мостика, всем интересно. Погода – одно загляденье. Благополучно прошли Березань, Кинбурнскую косу, Очаков, Первомайский и уже ближе к ночи повернули на север, к Николаеву. Идём в основном по створам, с картой сверяемся. Канальные буи частично отсутствуют. Прошли Волошскую косу и неосмотрительно решили «срезать угол». На берегу огни сёл плавно проплывают, двигатель мерно стучит, за бортом журчит вода. Романтика! Вскоре замечаем, что бег береговых огней как-то подозрительно «затормозился». При взгляде же на воду поняли, что и она никуда не бежит (т.е. вода бежит, река ведь, но бежит сама по себе, без нашего участия). Это означало только одно – «мы тут все мели знаем и вот первая из них». Грунт в этом месте мягкий, илистый, резких перепадов глубин нет. Как на мель «уселись» — даже не почувствовали. Довольно легко снялись, вернулись на фарватер и ближе к полуночи подошли к причалу порта Николаев. Нашли электрика, подключились к «берегу», согрели чайник, поужинали, чем Бог послал и по случаю усталости все до утра «выпали в осадок». Утром оформили приход и выяснили, что… пришли не туда. Нужный нам пункт, завод «Океан», мы по незнанию «благополучно проскочили» и теперь нам надлежало «разворачивать оглобли» в обратную сторону. Сказано – сделано. Идём назад, через час, уже безо всяких приключений,  доходим до нужного места. Довольно быстро на борт, в грузовую выгородку, погрузили один на другой два подшипника по 200 килограммов каждый и после обеда ушли мы в обратный путь. Груз ничем не закрепили, опрометчиво «забыв», что идти нам не только по тихой речке. Ушли. На вахте уже вторые сутки, продукты заканчиваются, «жрать» готовить не на чем (на «Зените» не было дизельгенератора на 220 V). Так что домой спешим. Ближе к ночи «догребли» до Первомайского. Погода ещё несколько часов назад начала резко портиться – задул сильный «южак» (т.е.ветер с юга). Очаков по радио добрый совет дал – лучше переждать шторм, став на якорь в районе Кинбурнской косы. В буквальном смысле «добрый совет», а не команду. Куда там! Мы же моряки! Молодость, бесшабашность, «спартанские» условия на борту явно давали о себе знать. Должен признаться, что и Коваленко и Годынский «повелись» (а напрасно!) на мои, моториста-матроса, уверения, что ничего там страшного нет, дойдём «в два счёта». Стою на руле. Только из-за косы «высунулись» и как-то сразу, без предупреждения, первую морскую «плюху» поймали. Крен иногда «переваливал» градусов за 10, но несколько раз «зашкалил» за 20! Повернул почти против волны. Темно, волны беснуются, мы их в темноте не видим, только «взлёты и падения» чувствуем, да о незакреплённых подшипниках иногда вспоминаем. Я ещё так-сяк, работая на маленьких сейнерах, море «изнутри» частенько видел, а вот остальные в такую передрягу, да на таком маленьком судне никогда не попадали. Мне и самому «не совсем уютно», но стараюсь виду не подавать, что боюсь ничуть не меньше остальных  — ведь сам же всё это затеял. Но «сдаваться», (а точнее признать своё не самое мудрое решение и вернуться в укрытие) даже в голову не пришло. Все в тесной рубке стоят, каждый всеми конечностями за что-нибудь держатся. В рубке жарко стало, по градом со всех течёт. Я рукава рубашки до локтей закатал. Через некоторое время  несколько успокоился, волну стал чувствовать и в правильно выбранный момент на гребне одной из них, смог развернуться (не допуская опасного крена) почти на обратный курс (не менее, чем на 1200 по отношению к предыдущему). Идём в сторону берега, через пол-часа снова в море поворачиваем. Вот так, галсами (совсем как на яхте), медленно продвигаясь на намеченной цели, часов через 6 – 7, почти к утру, дошли до родного порта. Запросили разрешение на вход. «Добро» на вход дали, но при этом крайне удивились нашему появлению в бурном море.  Читать далее…

Из истории становления портового флота порта «Южный» (продолжение)

Август 26, 2011

Охрана порта или первые шаги ВОХРа

 «Зенит» занимался внутрипортовыми перевозками по утверждённому расписанию. В основном перевозили работников котельной БРЛС, инженеров БРЛС, лоцманов-операторов и смену ВОХРа. О ВОХРе той начальной поры, возглавляемым Ксендзовым, стоит рассказать подробнее. Ведь это были первые шаги тогда ещё вневедомственной охраны в порту Южном.  Интересно, что первый их пост был на …БРЛС. Пост то был (точнее, был объект охраны), но помещения для отдыха не было – здание находилось ещё в процессе строительства. Вот девчонки и базировались на «Зените». Мы каждые два часа отвозили их на «объект охраны», они его внимательно за несколько минут осматривали, после чего «возвращались на базу» и «база» уплывала на место базирования. И так до конца рабочего дня. Затем наши «милые квартирантки» уходили домой. Так продолжалось до тех пор, пока не достроили подсобные помещения БРЛС. Но даже когда для ВОХРа на БРЛС была выделена комната, они всё равно были зависимы от нас. Во-первых – мы их возили каждое утро на смену и со смены, а во-вторых – на БРЛС не было питьевой воды и «Зенит» выступал ещё и в роли водолея.

Перебазирование поближе к теплу

Ближе к зимним холодам мы на «Зените» стали несколько замерзать. Котёл то у нас был, но вот беда – сам по себе не грел, угля просил. Но вот как раз его-то в первую нашу зиму и не было, Точнее, куча угля в порту была, но у «офиса» ПСО-6 и к нашему замерзанию совершенно никакого отношения этот уголь не имел. Вот и приходилось нам под покровом темноты «заниматься экспроприацией чёрного золота», принадлежащего строителям. Вскоре, набравшись в нужном количестве «второго счастья» (т.е. наглости) «Зенит» и вовсе избрал местом своего постоянного базирования второй причал, прямо у вожделенной кучи угля. Более того, «грамотно подкатили» к строителям и в результате брали у них электропитание.  Читать далее…


Вспоминаем вместе. 1982-1983

Июль 7, 2011
Панорама строительства пятого и шестого причалов порта около 1982 – 1983гг. Плавучий копёр продолжает забивку свайного поля в грунт углублённой акватории. Справа внизу стоит «офис» ПСО-6 (кстати, в то время здесь мастером работал будущий начальник техотдела порта В.Д.Юронис). За ним стоит катер «Буревестник» с ещё «не изуродованным» носом. Катер, построенный на СРЗ Ильичёвска (пассажирский паром типа «Молодёжный» для Севастополя), был получен специально для перевозки работников ПСО-6 с Новых Биляр на строительство причалов будущего ПРР-2. Специально для этого катера в Новых Билярах был сооружён причал, откуда мы в 08.00 брали рабочих и доставляли на место работ. В 16.00 рабочих доставляли обратно. Катер работал только в дневное время. Практически с 08.30 до 16.00 «Буревестник» был в оперативном подчинении диспетчера порта. В то время в порту Южном был только один рейдовый катер (специально сконструированный для обслуживания стоящих на рейде судов) «Зенит». Работы для «Зенита» было более чем достаточно, он часто «зашивался» и возникала необходимость использования на рейдовых работах и «Буревестника». Но для этого катер был не приспособлен – его носовая часть не имела кранцевой защиты для упора носом в борт стоящего на якоре судна. Первые (нерегулярные) «вылазки» на рейд с пассажирами (членами экипажа и их семьями наших газовозов «Моссовет», «Ленсовет», «Смольный») на первый взгляд выглядели абсурдными. На «Буревестник» садились пассажиры, и он отправлялся на рейд, но только не сам, а «дружным караваном» с буксиром «Тигрис». Буксир, который не имел права перевозить пассажиров, упирался своим хорошо защищённым носом в борт газовоза. После этого к его борту, как к «плавпричалу» подходил «Буревестник» и пассажиры через буксир поднимались на борт газовоза. Со временем мной, тогда капитаном «Буревестника», было внесено предложение «изуродовать» нос катера с тем, чтобы катер имел возможность самостоятельно выполнять высадку людей на стоящие на рейде суда. Были внесены конструктивные изменения, после чего нос катера был защищён и катер стал рейдовым катером.
 О «Буревестнике», да и о каждом судне портового флота, можно написать целую повесть. Но такой задачи, в данном случае, не стоит. Вполне возможно, что когда-то появятся небольшие рассказы о портовом флоте. Всё возможно. Продолжение следует.

Текст и фото Виктора Красюка