Из истории становления портового флота порта «Южный» (продолжение)

Охрана порта или первые шаги ВОХРа

 «Зенит» занимался внутрипортовыми перевозками по утверждённому расписанию. В основном перевозили работников котельной БРЛС, инженеров БРЛС, лоцманов-операторов и смену ВОХРа. О ВОХРе той начальной поры, возглавляемым Ксендзовым, стоит рассказать подробнее. Ведь это были первые шаги тогда ещё вневедомственной охраны в порту Южном.  Интересно, что первый их пост был на …БРЛС. Пост то был (точнее, был объект охраны), но помещения для отдыха не было – здание находилось ещё в процессе строительства. Вот девчонки и базировались на «Зените». Мы каждые два часа отвозили их на «объект охраны», они его внимательно за несколько минут осматривали, после чего «возвращались на базу» и «база» уплывала на место базирования. И так до конца рабочего дня. Затем наши «милые квартирантки» уходили домой. Так продолжалось до тех пор, пока не достроили подсобные помещения БРЛС. Но даже когда для ВОХРа на БРЛС была выделена комната, они всё равно были зависимы от нас. Во-первых – мы их возили каждое утро на смену и со смены, а во-вторых – на БРЛС не было питьевой воды и «Зенит» выступал ещё и в роли водолея.

Перебазирование поближе к теплу

Ближе к зимним холодам мы на «Зените» стали несколько замерзать. Котёл то у нас был, но вот беда – сам по себе не грел, угля просил. Но вот как раз его-то в первую нашу зиму и не было, Точнее, куча угля в порту была, но у «офиса» ПСО-6 и к нашему замерзанию совершенно никакого отношения этот уголь не имел. Вот и приходилось нам под покровом темноты «заниматься экспроприацией чёрного золота», принадлежащего строителям. Вскоре, набравшись в нужном количестве «второго счастья» (т.е. наглости) «Зенит» и вовсе избрал местом своего постоянного базирования второй причал, прямо у вожделенной кучи угля. Более того, «грамотно подкатили» к строителям и в результате брали у них электропитание. 

Первые сухогрузы в порту

К началу 1979г., можно отнести и воспоминания о первых сухогрузных судах, которые грузились на втором, а затем и первом причалах карбамидом в мешках. Хоть и были они тогда гораздо меньше современных, но стояли очень по долго – иногда больше месяца. Тогда преимущественно за этим грузом приходили индусы. За время столь продолжительной стоянки индусы часто ходили на берег, «слонялись» по тогда ещё целой (не снесённой) Григорьевке. И, надо сказать, не безрезультатно. Когда судно уходило в рейс, его, зачастую, приходили провожать некоторые местные жители (если быть более точным, то в основной своей массе это были жительницы). Тогда ведь в порт можно было зайти совершенно свободно – ни тебе охраны, ни заборов там всяких, ну прямо-таки цивилизованная страна. У трапа судна всегда «хранил границу» пограничник и доступ провожающим на борт был наглухо закрыт. Так что слёзы расставания лились и мелькали белые платочки прямо на причале, в нескольких метрах от борта медленно отходящего от причала судна.

Весной 1980г в порту под выгрузкой «вкусного» товара из Болгарии стоял газотурбоход ЧМП «Парижская коммуна» (в ЧМП было два таких «грузовичка» типа «Ленинской комсомол» — «Парижская коммуна» и «Ленинский пионер»). Стояло это судно не совсем обычно для порта Южный – на двух якорях кормой к причале. Но до самого причала судно не доставало, до него оставалось около 20 метров. Наш «Зенит» «стоял на линии» причал – трап «парижанки», как мы её между собой называли. От пункта «А» до пункта «Б» было менее 100 метров. Продукция (консервированные помидоры, огурцы, томатная паста, икра баклажанная, «Кетчуп») перегружалась судовыми кранами на стоящий у борта «Волго-Балт». Порту в целом запомнилась довольно внушительная (несколько десятков тонн) недостача груза. Нам же, рядовым перевозчикам от причала до трапа и обратно, запомнился только один такой рейс. В один из дней начальник Григорьевской заставы майор Зозуля решил показать молодому «пограничном» пополнению где и как надо проводить досмотр на большом судне. Договорился с капитаном «Парижской коммуны» о «запланированном налёте». Уже не помню, сколько пришло «зелёных экскурсантов». Помню, что, стоя на носовой площадке и принимая на борт входящих бойцов, я попытался на положенном 50-м пассажире сей поток остановить. Но все пограничники получили команду на погрузку и на увещевания «гражданских» никто внимания не обращал. Годынский с рубки безнадёжно махнул рукой – пусть, мол, заходят, волн нет, да и идти метров восемьдесят. В целом на маленький «Зенит» погрузилось более 70-и человек. Самым малым ходом дошли до трапа судна и благополучно всех высадили. Назад мы их отвозили уже двумя группами.

Рутинная, но интересная работа

У «Зенита» была основная работа – доставка на внешний рейд досмотровых комиссий, перевозка экипажей судов на берег и многое, многое другое. В ту светлую пору «начала начал», когда ПРД к нам относился весьма лояльно, на рейд ходили, сообразуясь только со своим здравым смыслом, а не с лежащей на столе бумажкой с прогнозом погоды. Никаких современных условностей и запретов не было. Если это  было надо, и мы были уверены в безопасности, то ни туманы, ни волнение, а тем более сильный ветер, никакой помехи не представляли.  На протяжении всей своей 19-летней службы в порту Южном «Зенит» в общей сложности 14 месяцев отработал в роли лоцманского катера. Это были случаи, когда ломался «Морской-2» (однажды он простоял на ремонте у «ПСМ-665 около полугода). А ведь пассажирский катер «Зенит» был создан на базе прежних лоцботов (т.е. лоцманских катеров ленинградской постройки). При постройке этой серии катеров использовался  серийный корпус и механизмы лоцботов и только надстройка была другой, «пассажирской».

Приход Коваленко

В январе 1979г. с Ильичёвского портофлота к нам в должности помощника капитана пришёл Г.Н.Коваленко (в будущем нас с ним судьба четыре раза «поменяет местами» — то я у него в подчинении окажусь, то он у меня). Уже в апреле 1979г. А.Руденко вместе с В.Киселёвым уехали в Гороховец получать новый большой буксир «Зюйд». А место капитана на «Зените» занял Коваленко. В.Федорцов остался обиженным на Руденко за то, что он написал представление и передал дела капитана не ему, а только что прибывшему Коваленко. Впоследствии из-за этого он ушёл с «Зенита» на «Морской-2». Ближе к маю Коваленко «загребли» на военную переподготовку (тогда, во времена СССР с этим было строго, «военная машина» работала чётко — никому спуску не давала). Примерно к этому времени, в начале мая 1979г. на «Зенит» был принят Л.С.Годынский – одна из будущих  «легенд» портофлота. Самуиловича тут же поставили исполняющим обязанности капитана на время отсутствия Коваленко. А когда капитан «демобилизовался»  и благополучно вернулся на «Зенит», то первый, кого он на борту встретил был именно Годынский. Между штатным капитаном и его «ИО» состоялся следующий диалог:

— Вы куда?

— А Вы кто?

-Я капитан «Зенита».

— Да? А я тогда кто? Меня с должности капитана никто не снимал.

Вот так произошло первое знакомство Коваленко с Годынским.

В феврале 1979г. на «Зенит» с «больших морей» (ходил помощником капитана на транспортных рефрижераторах управления «Югрыбхолодфлота» в Севастополе) пришёл О.В.Подгурский. Пришёл так же, как и я, в качестве моториста-матроса («совмещёнки», равно как и «корочек» моториста у него тоже не было). Олег был первым «портофлотовцем», за плечами у которого уже была настоящая (за время всего одного рейса) кругосветка. Ну да ладно. Времена тогда были «лихие», не то, что наши, «беспредельные». И если человек за что-то брался, и у него это получалось, то работай себе. Это сейчас «встречают по «корочке», а тогда на способности больше уповали.

 В мае того же 1979г. мы с Подгурским на борту «Зенита» сдавали экзамен «на моториста». Да ни кому-нибудь, а самому начальнику портофлота Бутову (он по образованию был судовым механиком) в присутствии капитана — старшего механика Коваленко и моториста-матроса Данченко. Вопросы были чисто практические, сдача прошла успешно и мы с Олегом отныне стали «настоящими» мотористами.

Весной 1979г. В.Чимерис в должности старшего механика уехал с капитаном В.Ф.Ивановым в Баку, откуда надлежало перегнать уже к тому времени полученную, но оставленную на «зимовку», «ПС-323».

 Ближе к концу 1979г. Коваленко добился установки на «Зенит» радиолокатора. И поставили нам РЛС «Лоцию». В своё время этот тип локатора был снят с эксплуатации в авиации и, с незначительными переделками, его отдали морякам. Все, кто когда-либо вплотную сталкивался этим судовым «телевизором», хорошо меня поймут, если я скажу, что РЛС «Лоция» — «никакой». Не берусь судить, что на него так влияло, но хорошо он работал около года. За этот короткий период «накрывался» магнетрон (основная излучающая радиолампа), которая стоила очень дорого и вечно была в серьёзном дефиците. А без этой «запчасти» от «Лоции» практически никакого проку нет!

 «Эра Годынского»

Долгое время мне довелось стоять в одной вахте с Л. Годынским. Об этом своеобразном человеке стоит рассказать хоть что-нибудь. Поверьте, это того стоит – легендарная личность «должна быть озвучена». Чем он так запомнился, и в чём выражалась его «легендарность», Вы сейчас поймёте. Был он человеком несколько неряшливым, довольно несобранным, но совершенно безобидным, хорошим товарищем, обладал (при всей своей худобе) совершенно громогласным голосом. Даже шутка такая была: «Лёня, зачем тебе на катере радиостанция? Тебя и так все прекрасно слышат»! Вместе с этим был совершенно безалаберным и при этом обладал совершенно «каллиграфическим» почерком. Настолько «каллиграфическим», что написав любой документ или заполнив судовой журнал, просил меня «прочитать вышеизложенное». Постепенно, используя всю свою память, интуицию и здравый смысл я постиг искусство дешифровки и почти безошибочно «переводил» автору его строки. И уже очень скоро Лёня понял «прописную истину» — за перо и бумагу ему лучше не браться. Я же при этом, помимо основной специальности, стал и «писарчуком» Годынского. Одновременно с этим понял Лёня и вторую истину – в силу своей абсолютной безалаберности и рассеянности к управлению катером тоже лучше привлекать меня. В ту пору многие недоумевали по поводу того, что матрос управляет катером, а капитан подаёт на причал швартовы. Сам же он водил катер «как бык по…». К его чести надо сказать, что сам Годынский свои недостатки осознавал, но трагедию из этого не делал. При всём этом он являлся хорошим механиком и обладал потрясающей работоспособностью. Были случаи, когда мы вдвоём за одну ночь по два раза наполовину разбирали и собирали главный двигатель. Почему по два раза? Поверьте, вовсе не из-за большой любви к этому «грязно-мазутному» делу. Поле конца рабочего дня, когда чувствовалось, что с двигателем «что-то не так», мы его быстренько «раскидывали», меняли изношенные части и также молниеносно собирали. Уже при пробном пуске со «всех дыр» начиналась течь воды и масла – как правило, что-то всегда ставилось «не той стороной». И виной этому опять-таки рассеянность командира. Лёня какое-то время молча анализировал ситуацию, затем следовала дикая, совершенно необузданная «игра слов», из которых можно привести только междометия. В конце виртуозной тирады у Годынского открывалось «второе дыхание» и ночной «вальс» вокруг двигателя начинался снова. Недоделки, как правило, устранялись и уже с занимающейся зарёй мы с чувством «перевыполненного» долга покидали машинное отделение и вскоре со слипающимися от усталости глазами сменялись с вахты.

Продолжение следует.

Текст и фото Виктора Красюка

Реклама

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s

%d такие блоггеры, как: